|
Автор: Титова Наталья Александровна Дата публикации: 12.02.2018 |
Войною связанные судьбы
Красноармейское боевое отделение.
Война связала наши судьбы,
И это крепче, чем гранит.
Для нашего поколения война – вечная тема, именно потому, что слишком дорогой ценой досталась Победа. С каждым годом все меньше и меньше остается участников Великой Отечественной войны и тружеников тыла. И вместе с ними уходят в историю их рассказы о том страшном времени…
И значит нужно постараться успеть услышать их рассказы, успеть еще раз поблагодарить за то, что наша страна 76 лет живет под мирным небом.
Актуальность данной темы, на наш взгляд, в том, что в последние годы мы наблюдаем все более пристальное внимание к изучению вклада сибиряков в победу в Великой Отечественной войне.
Я учусь в колледже, который носит имя Н.А. Лунина, машиниста-новатора, внесшего вместе со своей бригадой неоценимый вклад в Победу, поэтому мне стала интересна эта тема.
Цель данного исследования: показать трудовой героизм, новаторство бригады Лунина и значение лунинского движения в контексте Великой Отечественной войны.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
1.раскрыть предпосылки зарождения лунинского движения.
2.оценить вклад лунинского движения в Победу в Великой
Отечественной войне.
3.показать значимость трудового подвига новаторов-лунинцев
для последующих поколений.
В ходе исследования по данной теме студентами колледжа был проведен социологический опрос жителей нашего города и области. Респондентам были предложены вопросы:
- Н.А. Лунин, что вы знаете об этом человеке?
- Что вы знаете о бригаде Н. А. Лунина?
- Лунинское движение, что включает в себя это понятие?
- Известны ли вам памятные места нашего города, связанные с
именем Н.А. Лунина и его бригады?
Проанализировав ответы участников опроса, мы убедились , что уровень их информированности недостаточен.
В этой связи, мы начали работу по сбору и систематизации информации о ключевых аспектах предложенной темы.
Гипотеза: считаем, что представленное исследование позволит расширить уровень знаний об истории зарождения и развития лунинского движения и его роли в годы Великой Отечественной войны, а также сохранить опыт и традиции прошлых поколений.
В своей работе я постараюсь рассказать не только о том, как повлияла война на судьбы людей, как объединила их, но доказать, что новаторство в работе бригады Лунина заложило основу для развития целого движения, которое в годы Великой Отечественной войны получило широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а также отдать дань уважения тем, кто носил гордое имя лунинцы и на трудовом фронте самоотверженно приближал долгожданный День Победы.
Июнь сорок первого года… Война страшной незванной гостьей ворвалась в наш дом. Весь народ в едином порыве поднялся на защиту Родины. По всей стране прошли многочисленные митинги. В этих условиях перед железнодорожниками были поставлены стратегически важные задачи: новый график военных перевозок ; перераспределение средств; эвакуация; повышение производительности труда; собственное производство запасных частей.
23 июня 1941 года был подписан приказ наркома путей сообщения Л.М. Кагановича о введении воинского движения поездов на 44 дорогах страны с 18.00 24 июня 1941 года .
Несмотря на систему бронирования работников железной дороги, в 1941 – 1942 годах на фронт ушли тысячи машинистов, их помощников, кочегаров, слесарей, сцепщиков вагонов, кондукторов…
По указанию ГКО 18 мая 1942 года мобилизация работников железнодорожного транспорта будет прекращена, однако на это время не менее трети железнодорожников уже будут воевать на фронтах Великой Отечественной войны.
С началом войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной.
«Мы хоть сейчас готовы пересесть на бронепоезд», — говорил Н. Лунин».
Членами строенной лунинской бригады стали два машиниста — Иван Дмитриевич Ласточкин и Геннадий Вениаминович Чирков, три помощника: Николай Федорович Цибизов, Дмитрий Ануфриевич Шепталин; три кочегара — Владимир Иванович Сливаков, Афанасий Иванович Гайворонский, Иван Дмитриевич Алексеенко.
Газета «Гудок» писала в те дни: «Лунин, Ласточкин, Чирков, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлиненные рейсы без набора воды». «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех»,- говорил Лунин Н.А. Локомотив Лунина и его товарищей пробегает между промывками вдвое больше, чем положено по норме, экономит десятки тонн угля, материалы, средства. В депо паровоз заходит редко и ненадолго.»
Такое самоотверженное отношение к труду свойственно было многим железнодорожникам.
А начиналось это так…
В 12 лет Николай Лунин уже знал, что будет машинистом.
Юношеская мечта осуществилась только после переезда семьи в Новосибирск. После окончания семилетки и двух лет учебы в железнодорожной школе ФЗУ (ныне НКТТ) Николай Лунин получил назначение на работу слесарем в паровозном депо.
Грамотный и инициативный, он через несколько месяцев стал помощником машиниста, а в декабре 1934 года его направили на девятимесячные курсы машинистов на станции Тайга Томской железной дороги, после которых в августе 1935 года он вернулся на паровоз и стал самостоятельно водить поезда. В те годы он был самым молодым машинистом в депо.
Ветераны транссибирской магистрали вспоминают, как напряжённо работал железнодорожный транспорт в конце 30-х в начале 40-х годов прошлого века. Под составы не хватало исправных паровозов, а между тем на всех подъездных путях депо стояли десятки машин, ожидавших ремонта. Ремонтники не успевали, их торопили, они и сами старались, но объём работ ежедневно был настолько велик, что специалисты депо буквально валились с ног от усталости, а готовых паровозов всё равно оказывалось мало.
Комитет комсомола депо станции Новосибирск выступил с предложением организовать на одном из новых паровозов комсомольско-молодежную бригаду. Комсомольца Николая Лунина назначили старшим машинистом бригады. Николай Александрович отличался творческим отношением к делу, отличным знанием материальной части паровозов, стремлением к повышению образования, полнейшим отсутствием равнодушия в любых вопросах. Все свои новаторские предложения Лунин тщательно отрабатывал со своей бригадой.
Молодые ребята создали настоящую комсомольско-молодежную бригаду. Единомышленники, они очень ответственно относились к своей работе. Взаимовыручка, взаимопонимание, поддержка, и ,конечно же, мастерство – вот что объединяло бригаду. Каждый член бригады великолепно знал слесарное дело. Правда, кое-чему пришлось подучиться. Бригада Лунина опережала многих: успевала и в ремонте всего паровоза участвовать, и отлично водить поезда. Отремонтировав первый раз паровоз своими силами, Лунин заявил: «Теперь наша комсомольско-молодежная бригада работы для слесарей сведет на нет.» Подобного у железнодорожников еще не было.
Со свойственным ему упорством Николай Лунин взялся за изучение опыта передовых машинистов страны — П.Ф. Кривоноса, И.П. Блинова, И.Ф. Панина, А.С. Огнева. Шли месяцы интенсивной учебы и еще более напряженного труда.
В ноябре 1940 года на первой полосе газеты «Железнодорожник Кузбасса» была напечатана телеграмма политотдела дороги, в которой рассказывалось о замечательной инициативе комсомольца-машиниста Новосибирского локомотивного депо Н. Лунина. Заботясь о проблеме продления срока службы локомотива, он и его бригада решили значительную часть ремонта паровоза проводить своими силами. Работы, не требующие станочного оборудования, молодёжь бралась выполнять в пути, на стоянках. Когда локомотив вставал в депо на периодический ремонт – машинисты включались в состав комплексной ремонтной бригады: ведь все члены бригады хорошо знали слесарное дело. Дополнительная занятость бригады на ремонте с лихвой окупалось более качественным уровнем ремонта (ведь лучше бригады никто не знает «слабых мест» каждого конкретного локомотива), снижением потерь времени на оперативный ремонт (квалифицированные ремонтные работники депо в процессе ремонта указывали бригаде на возможные неполадки в работе паровоза, что позволяло заранее принять меры к их оперативному устранению).
Следствием этого становился значительный рост полезного использования локомотива. В конце декабря 1939 года бригада Лунина потратила на ремонт паровоза всего лишь 1 час 55 минут и тем самым сэкономила немалую сумму государственных средств. Лунинский метод получил прописку в депо: все паровозные бригады стали изучать слесарное дело. Помогать лунинцам в этом взялись старые, опытные паровозники дороги. Таковы начальные истоки лунинского движения.
В ноябре 1940 года паровоз ФД-20- 12- 42 был поставлен в цех подъёмочного ремонта после пробега 62700 километров вместо положенных 35 тысяч: это давало экономию по ремонту паровоза в 11 тысяч рублей. Николай Лунин на страницах газеты «Гудок» рассказал об опыте работы своего коллектива. Он заключался в том, что был расширен перечень служебного ремонта, выполняемого силами самих паровозников, как был организован их труд во время промывочного ремонта, о том, что их паровоз почти не нуждался в услугах слесарей.
Бригада Н. Лунина сделала свой паровоз хозрасчётным. За пять месяцев, с декабря 1940 года по апрель 1941 она получила сверх своей зарплаты более 7 тысяч рублей, что составило 25% сэкономленной ими суммы. Стоимость промывочного ремонта в Новосибирском депо снижена с1300 до 185 рублей. За первые четыре месяца работы бригада Лунина сэкономила 15 тысяч рублей на ремонте, сберегла 75 тонн угля. Межремонтный пробег увеличился почти вдвое. Значительно меньшими стали затраты на рабочую силу и материалы.
У Лунина появились единомышленники на всех железных дорогах страны. Лунинское движение охватило не только железнодорожный транспорт, но и нашло последователей на речном, морском, автомобильном транспорте.
В конце января 1941 года Н.А. Лунина на станции Болотная срочно вызвали к телефону и передали ему содержание приказа Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича: «Старшему машинисту паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги Н.А. Лунину: отмечая Вашу ценную, замечательную инициативу по увеличению объёма служебного ремонта паровоза, выполняемого силами паровозной бригады и сокращения до минимума количества записываемых пунктов ремонта паровоза на промывках, НКПС своим приказом №40 от 28.01.1941 наградил вас знаком «Почётному железнодорожнику» и передаёт вам юбилейный 3000 тысячный паровоз ФД, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом. Уверен, что в дальнейшей своей работе на новом паровозе вы добьётесь новых успехов, передавайте свой опыт другим машинистам, по-большевистски преодолевайте трудности зимы. Примите большевистский привет и пожелания дальнейших успехов.»
Ранней весной Лунин вместе со своей бригадой отправился в Ворошиловград принимать новый паровоз.
8 февраля 1941 года бригада Лунина прибыла из Ворошиловграда в Москву. Паровозники депо Люблино тепло встретили знатного машиниста. На встрече Николай Александрович рассказывал: «На протяжении 11тысяч 50 километров бригада бдительно следила за работой юбилейного паровоза, который в торжественной обстановке был передан на митинге коллектива завода».
В Москве бригада была приглашена к наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу. В продолжительной беседе Нарком познакомился с методами их работы, а затем вручил членам бригады награды Комиссариата путей сообщения.
13 марта 1941 года впервые над Новосибирском раздался гудок юбилейного голубого красавца ФД-21-3000.
А в июне началась война.
О войне Н.А. Лунин узнал в поездке. Вернувшись в депо, домой не пошел, а молча направился в цех к ремонтной канаве и стал помогать слесарям. И так после каждого рейса. Вскоре в газете «Гудок» появилось новое сообщение: «75 процентов паровозных бригад дороги работают по-лунински».
На Томской дороге — к концу июля 1941 года последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, в августе — уже более восьмидесяти процентов. Пробег паровоза между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4тыс. км. За 11 месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1.451.723 руб.
Достойно нес трудовую вахту и сам Лунин со своей бригадой. В дни предоктябрьского соревнования 1941 года он завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-20-1242 без подъемочного ремонта.
Много новых инициатив породила подготовка к первой военной зиме. Трудности, недостатки военного времени уже давали о себе знать. Поэтому тревога за работу в зимний период не покидала не только руководителей, организаторов работы транспортных служб, но и всех рабочих. Ещё 30 июня 1941 года, накануне Дня железнодорожника, когда, казалось бы, ещё очень далеко до зимы, Н.А. Лунин заявил, что его бригада уже через месяц своими силами подготовит паровоз к зиме. Он предложил это же сделать и другим паровозным бригадам, потому что каждому железнодорожнику в условиях войны нужно взять на себя обязательство работать за двоих-троих.
Призыв Лунина не остался неуслышанным. В августе все паровозники начали осмотр своих машин, собственными силами готовили их к зиме. Последователи Лунина, машинисты Инского паровозного депо П. Шолкин, П. Гулюк, М. Ширяев решили не только отремонтировать и отеплить свои паровозы, но и обеспечить их всем необходимым для работы в зимних условиях. Они без затрат государственных средств и материалов изготовили запчасти и инвентарь, с помощью жен отремонтировали старую зимнюю спецодежду и отказались от получения новой. Инициатива машинистов была поддержана не только железнодорожниками, но и рабочими других предприятий Новосибирска и области.
Могучий патриотический подъем породил новые формы социалистического соревнования. Был принят документ , который давал право на работу машинистам в условиях зимы. Паспорт «Условия соревнования паровозных бригад на право получения паспорта готовности к зиме» вручался бригаде на общем собрании рабочих начальником депо. В случае невыполнения одного из пунктов условий, паспорт изымался начальником депо на общем собрании.
Грозный ноябрь 1941 года. Враг на подступах к Москве. Лунин получил задание доставить в столицу (над ней нависла угроза топливного голода) эшелон с углем. Километровый состав весом 5000 тысяч тонн (100 вагонов), при норме на одну машину 1250 тонн. Умело сочетая работу двух паровозов применительно к рельефу пути, бригада Лунина привезла эшелон в Москву. Такого в истории ещё не было.
Вместе с машинистом Иваном Орловым, таким же неспокойным и настойчивым, отправились они в тот трудный рейс, торить дорогу кузбасскому углю в столицу. Эшелон быстро мчался к Москве, а впереди его летели телеграфные строки : «Машинист Лунин через Уральский хребет ведет поезд в 5 тысяч тонн. » Наконец, показался огромный , будто составленный из нескольких поездов, эшелон с углем. Тихо пробирался состав, на который падали отсветы прожекторов, охранявших подмосковное небо. Это были огни военных лет.
Один из самых ярких эпизодов этого рейса, о котором рассказала Галина Владимировна Григорьева, дочь кочегара В. И. Сливакова: « Это были две, ни с чем несравнимые, памятные минуты, которые Н. Лунин провел в огнедышащей топке паровоза. Перед самым Уральским хребтом на паровозе провалилась плита. Обычно, в таких случаях гасят топку и просят помощи. Но такой рейс и вдруг — помощь!? Лунин, облитый водой, лезет в топку и меняет плиту. Никто тогда, хотя за этим рейсом следили тысячи людей, кроме его бригады, не знал об этом.»
Будучи в Москве, Лунин принес в военкомат заявление от имени всей бригады с просьбой о немедленной отправке на фронт на бронепоезде. Им было отказано. Неоднократно возобновляли они свою просьбу и неуклонно получали отказ: «Транспорт-это тоже фронт»
Этот эшелон положил начало новому движению сверхтяжелых поездов. Вскоре сверхтяжелые составы шли по всем железным дорогам СССР, где позволяло состояние пути.
В январе 1942 г. машинисты паровозного депо Новосибирск во главе с Луниным обратились в Наркомат путей сообщения о разрешении провести сдвоенные кольцевые составы с углем от Кузбасса до Москвы и далее до прифронтовых дорог.
В конце января 1942 года на станции Новосибирск готовились к отправке три необычных состава с углем. Лучшие машинисты дороги: Лунин, Орлов, Гулюк, Шолкин , Кучурин , Яковлев готовились вести их прямым рейсом на фронт.
Узнав о маршруте, многие рабочие в депо просились в поездку. Подобраны в бригаду были лишь самые надежные и испытанные паровозники. С Орловым на паровозе ехала помощником машиниста его жена. На других машинах ехали несколько женщин-кочегаров.
«Задание будет выполнено! Наш уголь в ближайшие дни доставим на фронт. Мы откроем путь десяткам таких маршрутов»,- говорил от имени отъезжающих Лунин. Скоростной доставкой сдвоенных угольных кольцевых маршрутов была доказана возможность успешного вождения тяжеловесных поездов на всем направлении от Кузбасса до прифронтовых дорог, выявлены новые резервы увеличения пропускной способности дорог Урало-Сибирского направления.
«Я — машинист,— писал Н. Лунин в газету «Гудок».— Мне страна доверяет водить поезда. И еще быстрее, еще аккуратнее, чем прежде, буду доставлять маршруты, груженные углем, металлом, грозным советским оружием. Мой паровоз и моя бригада готовы к любому рейсу, на любое расстояние.
Если партия и советское правительство пошлют меня на бронепоезд, я поведу его уверенно, смело, точно, и грозные пушки будут метко разить врага».
Так работала бригада Н. Лунина в грозные годы войны.
В апреле 1942года за коренное усовершенствование метода эксплуатаций паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза машинисту – новатору Н.А. Лунину была присуждена Сталинская премия. Однако он решил, что во время войны эти деньги больше нужны государству, и отправил И.В. Сталину телеграмму:
«В решающий момент Отечественной войны, желая ещё больше помочь Советскому государству в борьбе против фашистской Германии… я покупаю за счет своих личный сбережений эшелон угля весом 1000 тонн и выражаю горячее желание лично доставить этот поезд городу-герою Сталинграду. Обещаю Вам, дорогой Иосиф Виссарионович, что я приложу все свои силы и знания к тому, чтобы своим личным примером увлекать всех железнодорожников на самоотверженный труд, чтобы железнодорожники вместе с героической Красной Армией добились полного разгрома врага и изгнания его из пределов нашей любимой Родины.»
В ответной телеграмме Сталина были такие строки:
«Примите мой привет и благодарность Правительства Союза ССР, товарищ Лунин, за Вашу заботу о восстановлении города Сталинграда.»
2 апреля 1943 года со станции Новосибирск торжественно отправился состав с углём, вёл который Николай Лунин. Яркий транспарант алел на груди паровоза «Подарок Сталинграду от знатного машиниста Николая Лунина». Остальные денежные средства Николай Лунин передал на строительство подводной лодки «Новосибирский комсомолец» и в фонд детских домов для детей погибших воинов Красной армии.
Указом Президиума Верховного Союза СССР от 05 ноября 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени паровозному машинисту депо Новосибирск. Н.А. Лунину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
А 21 ноября 1943 года он был награждён вторым знаком «Почётный железнодорожник» за трудовой героизм, проявленный в годы Великой Отечественной войны.
В приказе Наркома путей сообщения говорилось , что «лунинский метод», будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе транспорта ,в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом.»
Лунинское движение
7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны».
Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений самого Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами.
В 1942 году дорожным домом техники организованы постоянно действующие лунинские лектории. К марту 1942 года на сибирских магистралях имелось 1417 лунинских паровозных бригад.
Выступая на VI пленуме Новосибирского обкома ВКП(б) 13 января 1942 года, начальник дороги Г.Г Пушков сказал: “В результате бережного отношения к локомотиву резко сократился объём ремонтных работ, общее число записей ремонта сократилась в три раза. Значительно уменьшилось число комплексных бригад, и в тоже время сократился простой паровозов на промывочном ремонте. Так, например, по мощным паровозам ФД простой на промывочном ремонте сокращен более чем на час. За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей .Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями»
Большое значение имела организация обучения членов паровозных бригад слесарному делу, которая широко развернулась уже 1941 году. В короткий срок при всех депо были организованы курсы по обучению паровозников навыкам по уходу за паровозом, по его ремонту. Над паровозными бригадами взяли шефство ведущие инженеро-технические работники депо, высококвалифицированные слесари по ремонту паровозов . Это дало возможность освоить слесарную специальность почти всем машинистам, помощникам машинистов , значительно выросло количество кочегаров , приобретших специальность слесаря. К началу 1944 года 94% паровозных машинистов и 60% их помощников имели слесарную квалификацию 5 разряда и выше, что вполне обеспечивало быстрое и качественное проведение ремонта паровозов самими паровозными бригадами.
В каждом депо были заведены доски показателей достижений лунинцев. На видных местах помещались витрины и Доски почета, куда заносились имена передовиков.
В годы войны впервые на Томской дороге введен хозрасчет на паровозах, который предусматривал материальную заинтересованность работников во внедрении лунинских методов.
Вклад Николая Александровича Лунина и его последователей в дело Победы.
Патриотический подъём породил новые формы соревнования . С самого начала войны приняло широкий характер движение «двухсотников», рабочих, выполнявших по две нормы в день. Железнодорожники поставили цель работать не только за себя, но и товарища, ушедшего на фронт, Только на Омской железной дороге работало более пяти тысяч «двухсотников», «трехсотников» и даже «пятисотников».
По методу Николая Лунина работали не только машинисты, но и представители самых различных железнодорожных профессий – путеобходчики, стрелочники, машинисты водокачек и компрессоров, слесари по депо и различных ремонтных мастерских. Они называли себя «лунинцами», их отличительной чертой были не только высокие показатели производительности труда, но и бережная эксплуатация механизмов и оборудования, заботливое отношение к ним с целью предупреждения износа. Своими силами они также выполняли необходимый ремонт.
Старший стрелочник станции Новосибирск Н. Соколов первым на дороге перенёс лунинский метод на стрелочные посты. Он стал инициатором соревнования стрелочников за лучшее обслуживание и содержание в исправности своего хозяйства. Стрелочники-лунинцы стали появляться на каждой станции дороги, уже к апрелю 1944 года их насчитывалось 308 человек. На ряде станций они под руководством командиров-путейцев своими силами производили замену шпал, крестовин и других ответственных деталей пути.
Большая часть поездных вагонных мастеров и электромонтёров пассажирского вагонного участка Новосибирск освоили по две профессии. В 1942 году состоялся переход на обслуживание бригадами по два человека вместо прежних четырёх. В результате высвободилось более пятидесяти рабочих.
Получив достаточный опыт в работе и практические навыки, поездные вагонные мастера взяли на себя дополнительные обязательства – выполнять весь текущий ремонт вагонов. В этом им помогали проводники вагонов – лунинцы Новосибирского пассажирского резерва. Таким образом, совместными усилиями только в ноябре-декабре 1942 года было отремонтировано 128 вагонов без отцепки. Проводники принимали активное участие в ремонте вагонов и в пути следования.
Широкую известность на обеих дорогах получил опыт паровозного депо Промышленная, которое железнодорожники называли «крепостью обороны». Каждый рабочий депо давал в смену не менее двух норм, локомотивы выходили лишь с высоким качеством ремонта. Рабочие депо говорили: «Мы заступили на вахту 22 июня и окончим её тогда, когда след последнего фашистского пса остынет на нашей земле».
Да, патриотизм и самоотверженный труд на благо страны воспринимались советскими людьми как должное, особенно среди железнодорожников, которые даже и в мирное время отличались особой ответственностью и дисциплинированностью. Качества эти были присущи не только самим работникам транспорта, но и членам их семей.
Так, осень 1941 года путевой обходчик Алейской дистанции пути А. Ксенофонтов объявил, что проведёт планово-предупредительный ремонт и подготовку к зиме на вверенном ему участке дороги только силами своей семьи. Совместное постановление политотдела и дорпрофсожа Томской дороги одобрило эту инициативу и обязало довести её до каждого путевого обходчика и путейца. Имена самого А. Ксенофонтова и членов его семьи занесены в Книгу почёта Томской железной дороги.
Лунинский метод нашел широкое применение в текущем содержании пути. Первым на дороге добился успехов путевой обходчик Новосибирской дистанции пути Я.И. Старцев. Если на его участке в довоенные годы количество лопнувших накладок за год достигало 90—100 штук, то в 1941 году — их было только 8, а в 1942 году — ни одной. Он на своем участке производил достаточно сложный ремонт пути, который ранее был под силу только ремонтным бригадам. Старцев изменил мнение , укоренившееся среди путевых обходчиков, что одному человеку невозможно произвести подбивку отрясенных шпал. Яков Иванович для этой цели изобрел и изготовил специальный станок, с помощью которого за два месяца подбил более 200 шпал и отремонтировал 58 треснувших шпал. К концу 1941 года и на Томской, и на Омской железных дорогах у Я.И. Старцева было уже около сотни последователей.
Среди последователей Лунина было немало женщин. В депо Барабинск снискала известность комсомолка Е. Новицкая, которая водила поезда на повышенных скоростях, экономила топливо и ремонтировала свой локомотив силами бригады. В этом же депо в музее трудовой славы увековечены имена А. Фильчаковой, П. Гемоновой, С. Дудовой и других женщин, заменивших на паровозах мужчин, ушедших на фронт. Тяжелые грузовые составы на мощных паровозах серии ФД водили женщины-машинисты депо Тайга: Р. Кулагина, В. Ивентух, Н. Филимонова.
Ценное начинание лунинцев подхватили работники промышленности и сельского хозяйства. На «Сибсельмаше», на заводе «Труд» и на многих других предприятиях Новосибирска создавались лунинские бригады. Человек постоянного поиска, Н.А. Лунин думал не только о своей бригаде, о своём паровозе, он искал пути, чтобы применить свой метод в других отраслях хозяйства.
В апреле 1944 года Лунин обратился с призывом к трактористам Новосибирской области: «Берегите машины, лучше ухаживайте за ними». Одними из первых откликнулись лунинские комсомольцы- трактористы. Они организовали военизированные тракторные отряды, которые ремонт тракторов проводили по методу Лунина. В организованных ими полевых мастерских почти весь ремонт так же, как паровозники – лунинцы ,осуществляли на месте. Сколько дорогих часов было сэкономлено на борозде военных лет!
За годы войны знатный машинист перевёз 585 тысяч тонн оборонных и народнохозяйственных грузов. Сэкономил 854 тысячи тонн угля и сберег на ремонте 75 тысяч рублей.
Трижды совершал паровоз Лунина стотысячные пробеги между подъёмочными ремонтами при норме 50 тысяч.
45 тысяч железнодорожников завоевали высокое звание лунинцев. На магистрали действовало более двух тысяч лунинских школ , в которых изучались новаторские приёмы знатного машиниста.
В честь Лунина назван бронепоезд №704 «Лунинец», прошедший славный боевой путь от Москвы до Нижней Силезии в годы войны в составе 49-го отдельного дивизиона.
НАГРАДЫ И ПРЕМИИ
— Лауреат Сталинской премии второй степени (1942 г.) — за коренное
усовершенствование метода эксплуатации паровоза,
обеспечивающего значительное увеличение суточного пробега и
срока службы паровоза;
— Герой Социалистического Труда (1943 г.);
— Два ордена Ленина (1942 г.,1943 г.);
— Два знака «Почетному железнодорожнику» (1941 г., 1943 г.);
— Нагрудный знак «Отличный паровозник»;
— Нагрудный знак «Ударник Сталинского призыва»;
— Именные серебряные и золотые
Заключение
Достижения знатного машиниста-новатора и его бригады в годы войны – это лишь некоторые примеры трудового героизма железнодорожников Томской магистрали, которые с честью носили звание лунинцы и своим самоотверженным трудом приближали долгожданный день Победы.
Проходят годы, ушли из жизни все члены знаменитой бригады Н. Лунина. Но память об основателях лунинского движения жива…
Имя Н.А. Лунина среди 127 железнодорожников высечено золотыми буквами на Поклонной горе . Одна из площадей Новосибирска названа Площадью лунинцев. На фасаде дома, где жил Н. Лунин, и здании Новосибирского колледжа транспортных технологий установлены мемориальные доски. Колледж носит имя своего легендарного выпускника. В районе Димитровского моста поставлен на вечную стоянку знаменитый лучший паровоз Советского Союза ФД-21-3000. Накануне 21 столетия Н. Лунин назван благодарными земляками «Гражданином 20 века Новосибирской области» .
В результате исследования мы пришли к выводу, героизм и самоотверженный труд, проявленный бригадой Н. А. Лунина в годы Великой Отечественной войны и реализованный лунинским движением на благо страны, может служить достойным примером для всех последующих поколений.
Материалы исследования были опробованы на базе Новосибирского колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Также они могут быть использованы при проведении классных часов в школах города Новосибирска, на различных профессиональных выставках . Материал подготовлен для библиотек города. Все это позволит повысить уровень информированности наших граждан.
Список литературы:
- Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне, 1987
- Кулинич Е.Н. Победители, 2005
- Старостенко В.И. Вековой путь на службе Отечеству, 2001
- Аксёненко Н.В. Герои стальных магистралей, 2000
- Социалистическое соревнование в СССР. 1918-1964. Документы и материалы профсоюзов – М., 1965 год.
6. Куманев Г.А., На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 – М., 1976 год. - Григерман Б. Николай Александрович Лунин – Новосибирск 1972 год.
- Материалы отраслевой газеты «Транссиб».
- Материалы экспозиции железнодорожного транспорта на станции Новосибирск.
- Материалы музея НКТТ им. Н.А. Лунина.
Скачать материалы публикации:
>> Проект